首先，净亏损数据乍看起来触目惊心。
(资料图片)
2021 年与 2022 年的净亏损高达 16.5 亿与 20.8 亿人民币，堪比 " 以烧钱为荣 " 的互联网与 SaaS 软件企业。
但实际上，由于速腾估值变化，引发此前发行的一系列优先股与票据的价值变动，致使净利润计算也出现 " 偏差 "。
因此，经营亏损更能反映企业真实经营情况：6000 万（2020）、1.7 亿（2021）与 6.2 亿（2022）人民币。
鉴于激光雷达上车极为早期，对比其国内最大竞争对手禾赛，以及过去递交招股书的 L2+ 自动驾驶企业，这个数据尚属正常范围。
但是，2022 年，速腾的资产负债率高达 247%，且负经营现金流高达 4 亿人民币（当初禾赛也同为 N 亿负现金流，后转正）。
有证券专业人士指出，在以债务融资为主的重资产行业，特别是前期建厂扩产能但却没出货的硬件公司，200% 以上的负债率并不少见。
不过，如果负债比资产多太多倍，高负债带来的利息也会带来极大压力，所以还是尽可能降低负债。
当然，法律人士也指出，从法律角度这种情况 " 随时都可能破产 "。
实际上，速腾最让人感兴趣的数据，是 2021 年高达 42% 但 2022 年却变为负值的毛损率（-7.4%）。虽然很直接的原因是 " 卖一台亏 N 台 "，甚至许多媒体渲染速腾 2022 年每台平均亏 9000 多元（大概率是销售成本与出货量之比），但计算方法并不严谨。
这个问题的答案，有一部分藏在 " 风险要素 " 里：
2021~2022 年，芯片由于极度短缺，市场曾出现巨大的价格波动，甚至有了 " 深圳华强北芯片倒卖月赚千万 " 的疯狂现象。这就导致两年内芯片等物料的采购成本急剧上涨。
因此，速腾的芯片存货价值也从 2020 年的 5360 万、2021 年的 1.38 亿急剧增长至 2022 年的 2.89 亿人民币。
另一方面，2021 年是小鹏蔚来等新势力车企引领的 " 激光雷达上车年 "。当年，喜欢跟风的主机厂集体上头，进而导致了 2022 年 " 大部分车厂都喊话要上激光雷达 " 的盛况。
我翻阅 2021 年资料，有主机厂疯狂到距离推出新车型不到一周，听闻友商要用激光雷达，勒令工作人员 " 把激光雷达先粘到车上 "。
而那个时间点的最佳选项，只有速腾的 M1。
因此，各大车厂给出的极高量纲预期，让速腾也迅速 " 上头 "。
于是，速腾在 2021~2022 年建厂、疯狂扩大产能以及购买大量生产设备。譬如，生产固态激光雷达的红花岭工厂就于 2022 年建成，月产能设计为 4.68 万台。
再譬如，根据招股书，速腾的前五大制造服务与零部件供应商，在 2022 年达成的交易额同比增长了 4 倍；而包括工厂物料、摊销开支以及员工福利开支，在 2022 年同比增加了至少 3 倍 ~5 倍。
然而，红花岭工厂截止 2023 年 3 月的实际产能利用率，只有 13.2%。
2022 年激光雷达 5 万多台的出货量（来自三个工厂），根本摊不完如此高的生产成本。
此外，并不是秘密，速腾与竞争对手们都遇到过同样的情况：不具备任何约束力的 " 量纲 "，在 2023 年出现了急剧缩水。我在《" 蛋挞 " 上的激光雷达挑战赛》提到过，有车厂因某个车型卖不出去，就完全推翻自己一开始的量纲允诺，但激光雷达厂商却已囤积库存。
因此，所谓 " 截至 2023 年 3 月 31 日，成功获得 21 家整车厂、Tier1 的 52 款车型前装量产订单预期订单 " 的成绩，按照真实车型交付情况，需参照他们自己在招股书承认的第 6 条风险要素：
" 定点订单，完全无法保证整车厂客户以确定数量与价格采购产品，更不能保证收入。"
当然，从出货量来看，虽然作为理想 L9 标配的禾赛以更确凿的交付量排在第一；但随着小鹏在 4 月上海车展推出的 G6 获得大量订单，作为 G6（两颗标配）、问界 M5/M7 智驾版以及极氪 001 改款的激光雷达供应商，未来速腾在出货量上有一丝追赶空间。招股书上，在速腾 2022 年总出货量为 5.7 万台激光雷达产品中，固态激光雷达 M1 的产品销量是 3.66 万台，但前装量不明。
此外，2020 年与 2021 年速腾的最大 A 客户，是一家 "ICT 基础设施与智能终端供应商 "。2022 年，这家 A 公司仍然占速腾总收入 7.9% 的份额。
不过，在三年时间里，速腾的客户结构发生了巨大变化：
毛利高达 40% 以上的 2020 年，前五大客户大多来自 L4 与车路协同市场（Robotaxi、巴士与小车）；
而毛损率为 7.4% 的 2022 年，客户多来自车厂。
某种程度上，激光雷达厂商不靠车载市场续命，但一定靠车载市场亏损。
产品，没有早晚除了市场最关心的财务状况与出货量，速腾在招股书做了大量产业科普，对两个最重要的产品平台：M 平台（目前速腾出货量最大的 MEMS 固态产品 M1）与 E 平台（Vcsel+Spad 技术结构的补盲产品）做了详细说明。
其中，虽然激光雷达信号处理、发射与接收以及扫描系统的芯片商业化，必然是大势所趋。但速腾强调的 3 点技术优势（下图），只有第三点相对显著：根据市场反馈，与禾赛等企业相比，速腾的确更重视软件算法。也正因如此，他们在非车载市场也倾向于销售 " 软硬套餐 "，特别是工业与新基建市场，普遍更喜欢交钥匙型服务。但这一点优势，在车载市场还没有太多凸显。
而所谓区别于友商的自研 " 扫描系统 "，就不得不提到 2016 年 ~2018 年速腾暗戳戳收购的科技企业。经查阅，早在 2017 年，速腾就入股了一家名叫苏州希景微机电科技的企业。这家公司在 2018 年就宣称实现二维 MEMS 扫描微镜的量产。2019 年，速腾由 100% 控股变为持股 55% 的大股东。
2018 年，速腾又成为深圳涵光半导体的大股东。这家公司曾在 2017~2018 年发表过关于 " 激光雷达相控阵 " 的论文。而 " 相控阵 "，也是当年激光雷达最为流行的四大技术路线之一。
然而，无论是 MEMS，还是一直不能落地的相控阵。两种扫描路线，在 2023 年的当下，均在被市场残酷拒绝：都不是前装的最佳技术路径。如今，能够真正量产前装的主激光雷达，实现了某种程度的技术大一统：" 转镜 " 的扫描方式 +905nm 的发射波段。
值得注意的是，曾经专注 1550nm 的图达通，在 4 月车展也发布了 905nm 产品。
而走 MEMS 路线的速腾 M1，即便过了所谓的车规，但从主机厂一线反馈来看，某些技术层面的问题一直无法彻底解决。
据传速腾也决定走向 " 转镜 " 路线，表现在招股书里，便是寥寥几句的 "F 平台 "。
实际上，对于产品质量与技术优劣的判断，仍然是那句话——在 2021 年，速腾的确是最合适的选择。这里，借用一位第三方售后工程师的评价："上车，的确取决于能否把握住时机与运气。但是，做了 5 年的 M1，到头来其实性能不如禾赛做了 1 年半的 AT128。"
请给它们时间
最近有不少投资人去 ADAS 与车载芯片调研后，得到极为雷同的结论里，就有 " ‘去激光雷达’已成趋势 " 这一条。
在降本大势下，这不难理解，只不过也有 " 跟风 " 的倾向罢了。
正因此，速腾引用灼识咨询报告来说明 " 全球激光雷达市场将从 2022 年的 120 亿元，扩大至 2030 年的 1.2 万亿元 "，引发了群嘲。
不愧是花 8 万美元做的市场报告当下，很多人把禾赛与速腾等企业的连年亏损，归咎于激烈的市场竞争与价格战。似乎随着出货量的扩大，这种情况一定会好转。
但根本问题并非只有亏掉底裤的价格。还有高居不下的成本，其他传感器赛道的强势陪跑，甲方的摇摆不定，以及并不明晰的市场规模。
当然，" 不顾高昂成本卖出 3000 元市场最低价以迅速抢占市场 " 的决策，翻阅东亚硬件商战史，比比皆是。
但历史上低价策略的每一次成功，都有一个固定的锚点——可见的市场规模。
但如今，激光雷达低价抢占的市场，诞生于 L4，建立在 2021 年 " 钱好像都不是钱 " 的奢靡氛围之上。
换句话说，当头部厂商们打来打去，发现自己亏进去的钱，竟然只能出货 10 万 ~20 万台 / 年；车厂们发现，配置的大几千激光雷达，只能做几个消费者犹豫不定的辅助驾驶功能；当便宜的摄像头方案与 4D 毫米波雷达还在虎视眈眈，伺机而动时 ……
才会有人恍然大悟：同类的低价竞争，其实毫无意义。所谓 2030 年的 1 万亿车载市场，很有可能是汽车二百多年历史里那些昙花一现的零部件。
当然，一位产业人士并不认同激光雷达前途未卜。他说，如今出货量高达 2200 万台的毫米波雷达市场，也只是为了撑起一两个如 ACC（自适应巡航控制）这种父辈消费者们也不曾在意过的功能。
虽然大家都明白毫米波雷达几百块的价格，才是市场迅速扩大的前提，但经此提醒，我便查找了一下毫米波雷达商业史。
的确非常有意思。1999 年梅赛德斯 · 奔驰的 S 系列第一次真正加入了雷达驱动的 ACC 能力。同年，福特旗下的捷豹也选配了基于雷达的 ACC 功能。但这些豪车的价格高达百万，而 ACC 价格更是超过 2000 美金。它当时推广不了的原因便是成本居高不下。
而毫米波雷达真正变得廉价，是在 10 年后：2009 年，英飞凌将毫米波雷达芯片化，与博世联合研发出一款双芯片变体系统，并把它塞进 2010 年奥迪 A8 与保时捷 Panamera 里。
在这长达 10 年的间隙里，作为驱动 ACC 能力的车载雷达，一直存在被取代的危险：
1999~2002 年，北美、欧洲、日本车企分出了三个 ACC 硬件阵营：Radar ACC（雷达驱动）、Laser ACC（激光驱动）以及 Camera ACC（摄像头驱动）。
直到 2003 年，丰田放弃激光方案而转向毫米波雷达，ACC 功能才达成统一战线——毫米波雷达胜出。
可以说，毫米波雷达用了至少 20 年时间才真正普及。
而 2021 年才真正上车的激光雷达，却在短短两年时间，就接连遭遇 " 成本没降就贱卖 "" 纯视觉与毫米波夹击 "" 被经济型车型疯狂接纳并采用 "……
各个角度都在急功近利，那么激光雷达的 " 寿命 " 也必然不会长久。
因此，当有人说 " 激光雷达最后一搏 " 就看下半年的城市 NOA，也有人说补盲激光雷达才是打开市场的切口，更有人说激光雷达的命运要看特斯拉 FSD 在中国的落地时 ……
只能说，所有仓促的结论，都不足以证明激光雷达的市场价值。
回到灼识这份 8 万美元的预测上，7 年时间，市场规模或许达不到 1 万亿。但激光雷达的命运，既取决于速腾与禾赛等企业的降本之路，也掌握在真正且率先用好它的主机厂手里：以卓越的自动驾驶功能表现来决定硬件，而不是用硬件倒逼功能，才是正解。
2018 年、2020 年与 2023 年，我都问过 L4 工程师同一个问题：激光雷达到底能不能被替代？
当下，这个回答仍然是笃定的。" 对我们来说，这个问题就像是问‘你会测用脚跑步和不用脚跑步的效果吗’一样愚蠢。" 他说。
写在最后
包括我自己，许多人在探讨一家科技公司的未来时，更倾向于集中在技术、产品、工程化能力以及更加科学的组织架构层面。
但后来意识到，在中国这片土地上，创始人个性、地域文化与当地的商圈风格，更应该被纳入重点观察范围。
作为一家深圳硬件企业，珠三角广袤的消费硬件厂群、灵活且市场嗅觉敏锐的经营氛围是速腾的优势。
作为企业掌舵者，持股 11.4% 的创始人邱纯鑫先生毕业自哈工大；持股 6.94% 的朱晓蕊女士，则是国内真正能被称为 " 产学研一体化人才 " 的杰出人物。而大疆 CEO 汪涛与速腾聚创 CEO 邱纯鑫是她最后带的两个学生。
值得注意的是，基于创始人背景，速腾这家企业也同样具备潮汕商圈特色。在这一地域文化笼罩下的企业，有优势也有劣势，各种细节，在此不表。
很大程度上，一家企业的地域与创始人风格，决定了这家企业走的多远，走向何方。
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